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丰田世纪大战雷克萨斯LS

时间:2019-01-07 10:08   作者:admin 点击:

  。从1967年一直生产至1997年的第一代世纪,生产时间达到30年。从好的方面来看,这的确造就了一段历史,从坏的方面来看,这台诞生于20世纪60年代的车,其实已经过时了。

  如果按照车架形式编号来分辨,在1997年前,初代世纪已经完成两次“换代”,第一次是1977年(从VG2#变为VG3#),主要为满足排放基准对发动机进行了大幅度升级;第二次是1982年(VG4#),外观内饰有了质的变更,发动机也升级为排量达4.0L的5V-EU(配图为早期的VG2#)。

  纵然其30年历史当中经历了多番改进,但丰田自身也意识到初代世纪早已“年老体衰”。根据当时二代丰田世纪开发总设计师野口满之所言,尽管初代世纪在市场上依然有着相当高的评价,但包括悬挂/发动机等等各种设计已经过于老旧,尤其是当他们在1989年推出初代Celsior(雷克萨斯LS),这个问题便更为明显了。

  当然了,除了Celsior以外,已经多番更新换代的日产总统也为Century带来一定的压力。

  因此在第二代世纪开发当初,为了确保其高于Celsior的地位,野口满之带领的团队便已决定为新车搭载一副日本史上前所未有的V12发动机。

  一直有传言指这副1GZ-FE是丰田工程师将两副1JZ组合而成的产物。丰田本身从未在正式场合证明这一点,但看看其结构,就算丰田不承认,也基本实锤了。而相较之下,1GZ-FE的缸径/行程有所调整,其连杆也较JZ系发动机轻薄。值得一提的是,1GZ-FE也是世上首款使用铱合金火花塞,并搭载在量产乘用车上的发动机。而在初期与这副发动机匹配的为4AT,后来的一次改款才升级为6AT。

  用多年后的眼光来看,这副代号1GZ-FE的5.0L V12发动机甚至是后无来者。相对于仅有的280ps输出(据说和当时的大部分日系性能车一样,上马力机就绝对不止这个数),在4000rpm可全数奉上的460Nm扭矩显然更让人安心。

  忽视动力吧,这套1GZ-FE最突出的地方,在于其可以单边运行的6个气缸——得益于两套完全独立的电脑,在一边气缸发生问题罢工时,另一边仍可以正常运作(并非什么闭缸技术)。顺带一提,二代Century的多个部件也拥有所谓的二重保障设计(两个燃油阀,刹车系统等)以保万无一失,这也是考虑到其定位以及受众。试想一下,你开着这样一台有着二重保障的车与敌势力驳火,心里面大概也会自信一些些。

  相对于其特殊的发动机,二代Century的其它地方,则显得意料之内了。大量细节采用纯手工打造(经过挑选的员工以四人一组为单位负责组装),车身涂装也较同期的Celsior更厚更细致,配置也极为丰富(各位可通过文末的型录窥探一二)。

  早期Century基本采用翼子板后视镜的设计,消费者亦可选装门边镜,但前提是你的Century必须是地挡版的(早期Century还提供怀挡版本)。另外要最大程度地装逼,这一代Century开始车内外均不再出现TOYOTA的标识。

  而为了与Celsior更进一步地区分,除了在配置上更为讲究以外,丰田也有意地将二代Century的价格提高。不妨参考一下1989年的报价,一台顶配Celsior售价约669万日元,而已介款尾的初代Century报价约592万;到1997年,Century进入第二代,售价大幅升至1066万(顶配基本款车型),而同年完成中期改款的第二代Celsior的顶配价格为723.6万,这差价足够你在那时候买三台最低配的Corolla。

  虽然Celsior某程度上也具有日系车味道,但跟Century那种从昭和时期沿袭至今的和风设计相比,难免有点小巫见大巫。

  第二代车型的出现,让Century再次站在了丰田车型的顶端,它甚至还顺便玩死了越来越缺乏诚意的日产总统。尽管当时的日本仍受泡沫经济余波的影响,但丰田还是定下了200台的月销售目标(PS:现今全新第三代的销售目标为月50台),新车不仅受一些大型企业青睐,也对日本政府/皇室有着异样的吸引力,丰田除了继续为内阁总理大臣打造防弹专用车以外,还为后者打造专属的Century Royal,供天皇使用(点击这里了解Century Royal)。

  丰田生产左舵版本Century,数量约为100台。主要输出海外,为日本大使馆所用。

  然而好景不长,进入21世纪后,Century因其低劣的燃油经济性开始受到了日本政府的非议,为此,丰田还专门推出了Century的天然气版本车型,其充满气的续航里程约为350km。但因其价格过高,最终天然气版在2005年停产。到2006年,为了强化环保理念,在日本洞爷湖举行的第34届G8峰会之前夕,政府引入了雷克萨斯LS600hL作为内阁大臣专用车,也是从这一时期开始,Century在日本政府的地位逐渐被排放表现更出色的LS取代。

  总的来说,相较疲于取悦北美用户的LS,Century很好地保留了传统的日系风情。在LS于海外市场搏杀得有点失去目标时,Century悠然自得地坚守日系最顶级车款的宝座。孰是孰非实在难以讲清,两者的目标本来就不同,只不过在某些时代背景之下,难免要同室操戈罢了。

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